serie 1, "De stoere, sterke Belgische koning" van de SNCB/NMBS Met originele verpakking en boekjes Highlights Nieuwe constructie. Standaard ingebouwde rookgenerator. Noodverlichting afzonderlijk digitaal schakelbaar. Cabineverlichting afzonderlijk digitaal schakelbaar. Flakkerend vuur in de vuurkist afzonderlijk digitaal schakelbaar. Met digitale decoder mfx+ en uitgebreide licht- en geluidsfuncties. Geregelde hoog vermogen aandrijving met vliegwiel in ketel. Drie aangedreven assen. Antislipbanden. Locomotief en tender grotendeels van metaal. Een rookgenerator is standaard ingebouwd. Met de rijrichting wisselend frontsein op loc en tender, evenals ingebouwde rookgarnituur in conventioneel bedrijf, digitaal schakelbaar. De noodverlichting aan de rookkastdeur is afzonderlijk digitaal schakelbaar. Bovendien zijn de machinistencabineverlichting en het flakkerende vuur in de vuurkist afzonderlijk digitaal schakelbaar. Verlichting met onderhoudsvrije warmwitte en rode ledlampjes. Verstelbaar koppelingsmechanisme tussen loc en tender. Aan de tender een door snelheid bekrachtigde kortkoppeling met NEM-schacht. Kleinst berijdbare boogradius 437,5 mm. Remslangen, gestileerde schroefkoppelingen en signaalhouders worden meegeleverd. Lengte over de buffers ca. 28,4 cm. Digitale functies van CONTROL UNIT naar CENTRAL STATION 3/2* MOBILE STATION 2** Frontsein Rookgarnituur Rijgeluid stoomloc Locfluit Directe regeling Piepen van remmen uit Cabineverlichting Flikkeren vuurkist Rangeerfluit Stoom afblazen Lichtfunctie Kolen scheppen tuimelrooster Luchtpomp Waterpomp Injecteur Bezanden Brandstof bijvullen Brandstof bijvullen Brandstof bijvullen Locfluit Locfluit Getest op functies Geen breuk of lakschade Deze loc is in een fraaie (nieuw)staat Bijna niet op de railbaan gestaan, zie (tand)wielen Zie foto's voor een mooie indruk De stoere, sterke Belgische koning De bekroning van de Belgische stoomlocbouw vormen ongetwijfeld de machtige Pacifics uit serie 1. Tussen 1935 en 1938 werden 35 exemplaren gebouwd, de 1.001 tot en met 1.035. Hun stoere kracht was beslist aan de geslaagde uiterlijke vormgeving af te lezen. Ze werden doorgaans ingezet voor de zware exprestreinen op het traject Oostende - Brussel - Luik - Aken en op het sterk stijgende traject van Brussel via Arlon naar Luxemburg Stad - en reden met een gemiddelde snelheid van 80 of zelfs 100 km/h. Met een vermogen van 3.400 PSi, een aslast van 22 ton en een topsnelheid van 120 km/h namen ze daarbij, ook internationaal gezien, een vooraanstaande plaats in. De sneltrein-stoomlocomotief uit serie 1 van de Belgische staatsspoorwegen Bij “Belgische locomotieven“ denken de meeste spoorwegvrienden natuurlijk aan de Nohab-diesellocs - de beroemde aardappelkever, of aan een meersysteems elektroloc, die deels tot in Duitsland kwamen. Belgische stoomlocs? Ja zeker, na de Eerste Wereldoorlog bleven meerdere Pruisische locs in België, onder andere van de types P8, G8 of S9. Maar er waren ook stoomlocs die in België werden geconstrueerd en gebouwd - een daarvan was de serie 1, ongetwijfeld het hoogtepunt van de Belgische stoomlocbouw. Maar alles op zijn beurt… aangezien de Belgische staatsspoorwegen na de wapenstilstand van 1918 een groot aantal relatief nieuwe locs uit Duitsland had gekregen, was er in eerste instantie geen behoefte aan nieuwe locomotieven. Samen met de tot 1912 geleverde serie 10 volbrachten deze machines tot in de jaren 1930 aan alle opdrachten van het spoorbedrijf. De toenemende concurrentie van auto en vliegtuig, evenals de gestegen trekgewichten - vooral op het sterk stijgende traject van Brussel naar Luxemburg - vereisten een nog krachtigere loc. Zo werd in 1935 - passend bij de 100-jarige verjaardag van de Belgische spoorwegen - de eerste loc uit serie 1 afgeleverd. Als sneltreinloc werd hij als Pacific afgeleverd, dus met asindeling 2'C1'. De drijfwieldiameter bedroeg 1.980 mm, de loopwieldiameter voor 900 mm en achter 1.067 mm. Karakteristiek was het buitenframe van het nalooponderstel, dat vanwege het grote rooster noodzakelijk was en aan Amerikaanse locs doet denken. De aandrijving was voorzien van 4 cilinders, echter niet in de elders in Europa wijd verbreide uitvoering als gecombineerde aandrijving. Hier werden alle vier de cilinders van verse stoom voorzien. Dat had uiteraard de voordelen van een hoog koppel, een snelle acceleratie en een rustige loop en er hoefden ook geen enorme lagedrukcilinders te worden ondergebracht. Nadeel was een hoog stoom- resp. kolenverbruik, zodat een zeer grote vuurkist noodzakelijk was, die zelfs van twee vuurdeuren was voorzien. Bij zware belasting werden er soms zelfs twee stokers ingezet. Na de ervaringen in Frankrijk werd een Kylchap-zuigtrekinstallatie met twee blaaspijpen - en dus ook twee schoorstenen - ingebouwd. Daarnaast werden de stromingskanalen van de stoommachine thermisch optimaal uitgewerkt. Anders dan bij de Duitse stoomlocs stond de machinist op de Belgische locs aan de linkerkant, daarom was ook de stuurstang aan de linkerkant van de ketel geplaatst. De aansturing van de binnencilinders werd op een interessante manier opgelost: in plaats van een extra complete aansturing voor elke binnencilinder in te bouwen, werd de beweging van de schuifklep van de interne aandrijving afgeleid van de externe aandrijving - herkenbaar aan de hendels die vóór de schuifklep van de externe cilinders zijn ingebouwd en de schuifkleppen van de interne cilinders aansturen. Het frame werd als stavenframe met dwarsdragers uit gegoten staal vervaardigd. Ook het cilinderblok was gemaakt van gegoten staal – om precies te zijn uit twee gegoten helften, die met schroefverbindingen aan elkaar werden bevestigd. Van buiten waren de locs direct herkenbaar aan het gestroomlijnd beklede front met de aan de bovenrand afgeschuinde rookkastdeur en de grote windleiplaten. Uiterst modern oogde ook de gestroomlijnde, aan de ketel aangepaste machinistencabine en de ketelbekleding – de meeste leidingen waren niet zoals bij de Duitse locs op de ketel, maar net onder deze bekleding aangebracht. Zo oogde de locomotief zeer elegant en glad, hoewel hij geen echte stroomlijnbekleding had. Kenmerkend voor deze loc was het enkele frontsein, het was dus eigenlijk een “eenpuntsfrontsein”. Later werden de locs omgebouwd naar twee- of zelfs driepuntsfrontsein. De locs waren gekoppeld met een grote tender, die op twee tweeassige draaistellen reed. Hij bevatte 38 m³ water en 10,5 ton kolen – dat komt ongeveer overeen met de capaciteit van de vijfassige tender van de Duitse serie 05 of 45. De locs waren echter – met 126 ton zonder tender – zeer zwaar en ook de asbelasting van ca. 24 ton was voor toen een record. De machines met een vermogen van 2.500 pk en een topsnelheid van 120 km/h voldeden aan alle gestelde eisen en overtroffen het vermogen van het vorige type uit serie 10 met zo’n 40%. Daarom werden tot 1938 door meerdere Belgische locfabrikanten in totaal 35 exemplaren van deze indrukwekkende locomotieven geleverd. Al snel verzorgden ze alle belangrijke sneltreindiensten op het hoofdtraject tussen Oostende, Brussel en Luik, evenals de sterk stijgende trajecten naar Aken en Luxemburg. Maar niet lang daarna kwam hieraan door de Tweede Wereldoorlog een einde en werden ze ook voor ondergeschikte diensten ingezet. Aan het begin van de jaren ‘50 - toen de omstandigheden zich weer normaliseerden - begonnen ook de Belgische staatsspoorwegen diesellocs aan te schaffen, als eerste de serie 202, de beroemde Nohabs. Al na korte tijd verzorgden deze nieuwe locs de belangrijkste sneltreindiensten op de niet-geëlektrificeerde trajecten, het hoofdtraject van Oostende naar Luik was vanaf 1955 volledig geëlektrificeerd. Daardoor werd de serie 1 zeer snel naar secundaire diensten verdrongen en werd hij in plaats van met de grote exprestreinen ook ingezet voor binnenlandse personenrijtuigen, zoals het typische M2-rijtuig. Dit duurde maar heel kort en in 1962 waren alle locs uit deze serie uit dienst genomen. Eén heeft het overleefd - de 1.002 bleef behouden en werd voor de feestelijkheden rondom de 150e verjaardag van de Belgische spoorwegen in 1985 zelfs weer bedrijfsklaar gemaakt. Tegenwoordig staat hij echter in niet-bedrijfsklare toestand bij museumspoorlijn Chemins de Fer à Vapeur des trois Vallées in Treignes in het zuiden van België, vlakbij de grens met Frankrijk. Zo kunnen we ook vandaag de dag nog een echt bijzondere loc met uitzonderlijke techniek bewonderen - ook al kunnen we hem niet meer in actie zien...