Märklin H0轨 - 37197 - 带煤水车的蒸汽机车 (1) - 蒸汽机车系列17 - DRG

HO比例 - 商品编号：37197
蒸汽机车系列17

榜样
德国国营铁路（DRG）17.0型蒸汽机车，原为普鲁士S 10型机车。现藏于柏林交通与技术博物馆。车身涂装和铭文与17 008号相同，为1932年左右第二时期的运行状态。

独一无二的系列

亮点：

经过建设性修改。
全新驱动理念。
修改了机车与煤水车的连接方式。
开放式驾驶室，视野开阔。
驾驶室照明数字可切换。
反向列车信号可进行数字切换。
数字可切换的火焰闪烁效果。
内置烟雾发生器。
包含火车司机和司炉人偶。
内含一本关于该机车历史的小册子。

模型：
配备 mfx+ 数字解码器和丰富的音效功能。锅炉内设有飞轮，可控高效推进。三轴驱动。牵引轮胎。机车和煤水车主要由金属制成。内置烟雾发生器。方向性双灯前照灯和烟雾发生器可按常规方式工作，也可通过数字方式切换。驾驶室照明、火箱闪烁和对向列车信号均可分别进行数字控制。照明采用免维护的暖白光和红色 LED 灯。机车和煤水车之间采用运动学紧密连接。煤水车尾部设有 NEM 耦合器插槽，可进行紧密连接。最小运行半径：360 毫米。包含活塞杆保护管。包含一名驾驶员和一名司炉人偶，可改装到驾驶室中。
一本小册子介绍了这台机车的历史。
缓冲垫长度约 24.0 厘米。
这是博物馆系列五台机车中的第五台，也是最后一台。

大型公司：
背景：19世纪末20世纪初，普鲁士国家铁路的一大缺陷在于其蒸汽机车采购政策，该政策始终滞后于实际需求。造成这一现象的主要原因是普鲁士机车采购官员、枢密顾问罗伯特·加贝（Robert Garbe）极其“节俭”。他长期以来一直将双联挂式特快机车视为黄金标准，即便当时其他德国国家铁路早已改用三联挂式机车。由他设计并于1906年投入使用的普鲁士S 6型（2’B-h2，后改为DRG 13.10型）机车，凭借其直径达2100毫米的大尺寸驱动轮，确实非常适合在普鲁士国家铁路平坦的线路上运行轻型特快列车，但这几乎是它唯一的优点。最初，S 6型机车的低粘着重量经常导致重型特快列车起步困难，据当时的记载，“这逐渐演变成一场运营灾难”。该系列机车也被证明不再真正适合在丘陵和山区运行。因此，卡塞尔、埃尔伯费尔德、法兰克福和埃尔福特等铁路部门尤其迫切需要一种新型的三轴联挂特快机车，以服务于其众多坡度较大的干线。然而，加尔贝最初更倾向于他从1906年开始建造的P 8型（2’C-h2，后为DRG 38.10型）作为特快机车，尽管其动轮直径仅为1750毫米，且在时速超过80公里/小时时运行不稳定，使其实际上并不适合牵引高速列车。此外，P 8 型机车的第一版在 1913 年进行彻底改进之前，一直存在诸多持续的初期问题。最终，加尔贝不得不遵从交通部的指示，开始设计三联挂式特快机车。起初，加尔贝计划通过增大 P 8 型机车的驱动轮直径（至 1980 毫米）、锅炉和受热面积来解决问题，以达到他理想的效果。然而，出乎加尔贝意料的是，交通部对双缸机车并不热衷。另一方面，加尔贝也完全不考虑复式蒸汽机车，因为他深知其他铁路部门在使用复式蒸汽机车方面取得了良好的效果。最终，双方达成妥协，同意采用 2'C 型四缸过热蒸汽机车，但从技术角度来看，这并非最佳解决方案。最终，在1909年，柏林机械制造股份公司（BMAG，前身为路易斯·施瓦茨科普夫公司）获得了两台新型2'Ch4型特快机车原型机的订单，该机车最初被命名为S 8。原型机于1910年春季交付，BMAG交付了首批两台机车（工厂编号分别为4455和4456），最初分配给埃尔福特铁路分局，编号分别为S 8 801和802。它们与P 8型机车的相似之处仍然显而易见。为了便于检修发动机部件，车架保留了部分铆接、部分螺栓连接的面板结构。P 8型机车的锅炉采用了加大的火箱和加长的锅炉筒体，使蒸发受热面积从143平方米增加到154.3平方米。 P 8 型机车也提供了宽敞的驾驶室，人们甚至会认为其踏板也源自于此。然而，由于其“低矮”的设计，前两对驱动轮和连接轮上方需要设置轮拱。交付后不久，S 8 Erfurt 802 型机车便在 1910 年 4 月 23 日开幕的布鲁塞尔世界博览会上亮相，令观众惊叹不已。然而，这台普鲁士“经济型”机车在展出的机车中可能并未引起太多关注，因为太平洋型复合式特快机车（2'C1'）当时已在欧洲运营了三年。此次博览会的明星无疑是巴伐利亚 S 3/6 型机车和三台来自法国铁路的太平洋型机车。在 12 月 7 日博览会结束前，802 型机车便返回了其原产地，并进行了大量的试运行。与此同时，801 型机车也在正常运行条件下进行了测试。在此期间，有两次重新命名值得一提：这两台机车曾短暂地以 S 10 Erfurt 951 和 952 的编号运行，随后又改为 S 10 Erfurt 1001 和 1002。总体而言，这两台原型机车符合预期，但锅炉输出功率不足以及内部阀门机构极难检修是其不足之处。S 10 的标准版本：经过一些改进，BMAG 于 1911 年交付了首批十台量产型机车（S 10 Erfurt 1003、Breslau 1001-1004 和 Mainz 1001-1005）。由于车架前部已采用 100 毫米厚的钢条框架结构，且运行板高于驱动轮和联轴轮，因此之前关于内部阀门机构检修困难的最严重问题得到了解决。此外，机车的前视图也发生了变化，采用了更低的缓冲梁和贯穿整个宽度的倾斜裙板。与原型机不同，汽缸体（包含四个尺寸相同的汽缸，排列在同一平面上，并带有阀箱）现在由两个铸件在中间用螺栓连接而成。而两台预生产型机车则需要三个独立的部件。所有四个汽缸驱动第一组驱动轮，该驱动轮采用曲柄轴设计，其曲柄臂由垂直的内曲柄片改为倾斜的曲柄臂。然而，运行过程中发现的锅炉缺陷促使Vulcan Stettiner Maschinenbau AG公司对锅炉结构和阀门机构进行了彻底的重新设计。该公司因其在其他机车类型方面的基础性开发和改进工作而闻名。锅炉允许压力从12 kg/cm²提高到14 kg/cm²，炉排面积从2.60 m²增加到2.72 m²，火箱受热面积从13.6 m²增加到14.17 m²。蒸发受热面积仅略有减少（从154.25平方米减少到153.09平方米），但由于烟管数量增加，过热器受热面积从53.00平方米增加到61.50平方米。普鲁士此前标准的圆柱形烟囱被直径为420/480毫米的略呈锥形的烟囱所取代。1912年至1914年间，BMAG、Hanomag和Vulcan共交付了190台采用上述配置的机组。最初，在第一批机组中，蒸汽穹顶位于锅炉前部，圆形砂穹顶位于其后。然而，它们的位置很快就互换了。最初的S 10型机车配备的是2'2'T21.5型P 8煤水车（载煤5吨），但早在1911年就被2'2'T31.5型煤水车取代，后者可装载7吨煤和31.5立方米水。这使得S 10型机车无需补充水和煤即可行驶约300公里。由于近一半的S 10型机车都驻扎在其母站，埃尔福特（47台）和明斯特（49台）铁路分局成为S 10型机车的主要基地。其余的机车则在交付后分配到布雷斯劳（10台）、卡塞尔（10台）、科隆（4台）、埃尔伯费尔德（13台）、埃森（17台）、哈勒（11台）、卡托维兹（10台）、马格德堡（4台）、美因茨（13台）和萨尔布吕肯（14台）等分局。第一次世界大战的结束对机车而言是一次重大损失。1918年11月11日的停战协定以及领土损失，尤其是在东线战场，迫使大量S 10型机车向战胜国缴获。波兰保留了31台机车（编号为Pk1-1至31），立陶宛保留了6台（于1919年底由法国出售，编号为Gr10-1至6）。意大利接收了一台机车（同样由法国出售，编号为FS 676.001），该机车于1925年转交给法国铁路公司（当时编号为AL 1162）。比利时获得了16台机车（编号分别为6002-6013、6033、6040、6041和6043），法国最终也购入了12台S 10型机车。后者于1920/21年起在阿尔萨斯-洛林地区为新成立的“阿尔萨斯和洛林铁路管理局”（Administration des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine）运营，编号为AL 1150-1161。与此同时，在德意志帝国，帝国铁路（Reichseisenbahnen）也相继成立（1921年6月起为Deutsche Reichsbahn，1924年8月起为Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG）。当时的一项重要任务是统一各帝国铁路繁杂且不同的命名系统。自1925年9月起，剩余的134台S 10型机车最终被赋予新的编号，并开始以17 001-041和043-135的编号运行。从20世纪20年代中期开始，17.0系列机车的主要用户是科隆国家铁路局（RBD），拥有约30台机车；美因茨国家铁路局，拥有数量在15至30台之间波动；以及明斯特国家铁路局，拥有约30至50台机车。在数年间，莱茵河谷的两条线路自然成为科隆和美因茨S 10型机车的主要运营区域，但周边地区也参与其中。明斯特铁路局的机车曾在汉堡-阿尔托纳-不来梅-奥斯纳布吕克-科隆线以及汉诺威-奥斯纳布吕克-莱茵河-荷兰边境线上服役，表现出色。然而，战争期间疏于维护，加上多年的过度使用以及由此导致的发动机和汽缸损坏，使得这些实际上还很“年轻”的S 10型机车未能达到长久的服役寿命。特别是其多部件且极其敏感的曲轴，被证明是一个主要的薄弱环节。关于它们因油耗过高而退役的说法，纯属无稽之谈。首批五台机车早在1926年就收到了报废通知，1927年又有十二台被报废。1930年又有两台S 10型机车被报废，但此后其数量开始真正下降：1931年28台，1932年25台，1933年22台，1934年10台。此后几年，剩余的S 10型机车数量持续缓慢减少。其中一些机车被临时改装为制动机车，在格吕内瓦尔德机车试验局（LVA）安装了里根巴赫反压制动器。截至1940年12月31日，该机车车队中仍有17 039、097、102、107和120号机车。二战结束后，德国似乎再也没有重新启用过S 10型机车。在西德占领区，17 039 和 102 号机车于 1948 年 9 月 20 日退役。在东德国家铁路（DR）境内，17 107 号机车一直存放在柏林铁路分局（Rbd Berlin），并于 1951 年 2 月 15 日拆解。17 120 号机车战后被波兰国家铁路（PKP）接收，并被重新编号为 Pk1-24，最终于 1952 年 2 月 28 日退役。17 097 号机车作为战利品被缴获，落入苏联手中，可能一直存放在立陶宛标准轨距铁路网中，并于 1951 年 2 月退役。17 008 号机车是 17.0 系列机车中唯一幸存的机车，如今收藏于柏林德国技术博物馆。 17 008号机车于1912年2月3日由BMAG（柏林机械制造股份公司，前身为施瓦茨科普夫公司）制造，出厂编号为4760，交付给布雷斯劳（弗罗茨瓦夫）铁路分局，编号为S 10 1008 Bsl。该机车与另外九台机车一起，主要牵引开往上西里西亚的特快列车。大约在1924/25年，这台机车（编号改为17 008）被调往美因茨铁路分局，在美因茨机务段服役，主要用于莱茵河沿线的列车运行。然而，它们逐渐被巴伐利亚S 3/6型（BR 18.4-5型）机车取代，因此，在1933年初夏，17 008号机车最终也被送往伍珀塔尔铁路分局杜塞尔多夫机务段的停放场。在那里，人们不再指望它能有令人满意的表现；它的日常工作主要是绕着教堂尖顶短途行驶。和许多同系列的机车一样，它很快就失去了作用，并于1934年10月退役。然而，它并没有被拆解，勃兰登堡西部铁路修理厂将其修复为一台演示机车。它的左侧被切开，以便更好地展示蒸汽机车的工作原理。最终，在1935年3月11日，德国铁路百年纪念日之际，它被安置在柏林交通与建设博物馆中，该博物馆位于柏林-汉堡铁路的旧车站内，甚至还安装了电动驱动的运行轮。二战后，由于西柏林铁路系统的特殊情况，该博物馆长期不对公众开放。东德国家铁路（DR）也运营着柏林西部地区的铁路，并禁止外人进入铁轨区域，当然，车站及其站台除外。直到1984年西柏林参议院接管S-Bahn后，这座沉寂已久的博物馆也才成为西德的财产。不久之后，17008号机车从“睡美人”般的沉睡中苏醒，被用低平板拖车运至新克尔恩车站，然后沿着环城铁路（柏林的环形铁路）自行拖行至安哈尔特货运站。自1987年10月起，它便成为德国技术博物馆（1996年之前名为交通与技术博物馆）的馆藏展品，该博物馆位于原柏林安哈尔特火车站的旧址上，机车也安装在车轮上，随时可以进行演示。托马斯·埃斯特勒

注意
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模型清理/集合清理。
全新 - 仅拆封拍照 - 从未驾驶过。
模型从未被触碰过——完全没有指纹！

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