Märklin H0 - 37197 - 連煤水車的蒸汽火車 (1) - 蒸汽机车 Baureihe 17 - DRG

HO比例 - 商品編號：37197
蒸汽机车 Baureihe 17

例子：
德國國營鐵路（DRG）17.0型蒸汽機車，原為普魯士S 10型機車。現藏於柏林交通技術博物館。車身塗裝和銘文與17 008號相同，為1932年左右第二時期的運行狀態。

一次性系列

亮点

經過建設性修改。
全新驅動理念。
修改了機車與煤水車的連接方式。
開放式駕駛室，視野開闊。
驾驶室照明数字可切换。
反向列車訊號可進行數位切換。
數字可切換的火焰閃爍效果。
內建煙霧發生器。
包含火車司機和司爐人偶。
內含一本關於該機車歷史的小冊子。

模型：
配備 mfx+ 數位解碼器和豐富的音效功能。鍋爐內設有飛輪，可控制高效推進。三軸驅動。牽引輪胎。機車和煤水車主要由金屬製成。內建煙霧發生器。方向性雙燈頭燈和煙霧發生器可按常規方式運作，也可透過數位方式切換。駕駛室照明、火箱閃爍及對向列車訊號均可分別進行數位控制。照明採用免維護的暖白光和紅色 LED 燈。機車和煤水車之間採用運動學緊密連接。煤水車尾部設有 NEM 耦合器插槽，可進行緊密連接。最小運行半徑：360 毫米。包含活塞桿保護管。包含一名駕駛員和一名司爐人偶，可改裝到駕駛室中。
一本小冊子介紹了這台機車的歷史。
緩衝墊長度約 24.0 公分。
這是博物館系列五台機車中的第五台，也是最後一台。

大型公司：
背景：19世紀末20世紀初，普魯士國家鐵路的一大缺陷在於其蒸汽機車採購政策，該政策始終落後於實際需求。造成這一現象的主要原因是普魯士機車採購官員、樞密顧問羅伯特·加貝（Robert Garbe）極其「節儉」。他長期以來一直將雙聯掛式特快機車視為黃金標準，即便當時其他德國國家鐵路早已改用三聯掛式機車。由他設計並於1906年投入使用的普魯士S 6型（2’B-h2，後改為DRG 13.10型）機車，憑藉其直徑達2100毫米的大尺寸驅動輪，確實非常適合在普魯士國家鐵路平坦的線路上運行輕型特快列車，但這幾乎是它唯一的優點。最初，S 6型機車的低黏著重量經常導致重型特快列車起步困難，根據當時的記載，「這逐漸演變成一場營運災難」。該系列機車也被證明不再真正適合在丘陵和山區運行。因此，卡塞爾、埃爾伯費爾德、法蘭克福和埃爾福特等鐵路部門尤其迫切需要一種新型的三軸聯掛特快機車，以服務其眾多坡度較大的干線。然而，加爾貝最初更傾向於他從1906年開始建造的P 8型（2’C-h2，後為DRG 38.10型）作為特快機車，儘管其動輪直徑僅為1750毫米，且在時速超過80公里/小時時運行不穩定，使其實際上並不適合牽引高速列車。此外，P 8 型機車的第一版在 1913 年進行徹底改進之前，一直存在著許多持續的初期問題。最終，加爾貝不得不遵從交通部的指示，開始設計三聯掛式特快機車。起初，加爾貝計劃透過增加 P 8 型機車的驅動輪直徑（至 1980 毫米）、鍋爐和受熱面積來解決問題，以達到他理想的效果。然而，出乎加爾貝意料的是，交通部對雙缸機車並不熱衷。另一方面，加爾貝也完全不考慮複式蒸汽機車，因為他深知其他鐵路部門在使用複式蒸汽機車方面取得了良好的效果。最終，雙方達成妥協，同意採用 2'C 型四缸過熱蒸汽機車，但從技術角度來看，這並非最佳解決方案。最終，在1909年，柏林機械製造股份公司（BMAG，前身為路易斯·施瓦茨科普夫公司）獲得了兩台新型2'Ch4型特快機車原型機的訂單，該機車最初被命名為S 8。原型機於1910年春季交付，BMAG交付了首批兩台機車（工廠編號分別為4455和4456），最初分配給埃爾福特鐵路分局，編號分別為S 8 801和802。它們與P 8型機車的相似之處仍然顯而易見。為了方便檢修引擎部件，車架保留了部分鉚接、部分螺栓連接的面板結構。 P 8型機車的鍋爐採用了加大的火箱和加長的鍋爐筒體，使蒸發受熱面積從143平方米增加到154.3平方米。 P 8 型機車也提供了寬敞的駕駛室，人們甚至會認為其踏板也源自於此。然而，由於其“低矮”的設計，前兩對驅動輪和連接輪上方需要設置輪拱。交付後不久，S 8 Erfurt 802 型機車便在 1910 年 4 月 23 日開幕的布魯塞爾世界博覽會上亮相，令觀眾驚嘆不已。然而，這台普魯士「經濟型」機車在展出的機車中可能並未引起太多關注，因為太平洋型複合式特快機車（2'C1'）當時已在歐洲運營了三年。博覽會的明星無疑是巴伐利亞 S 3/6 型機車和三台來自法國鐵路的太平洋型機車。在 12 月 7 日博覽會結束前，802 型機車便返回了原產地，並進行了大量的試運行。同時，801 型機車也在正常運作條件下進行了測試。在此期間，有兩次重新命名值得一提：這兩台機車曾短暫地以 S 10 Erfurt 951 和 952 的編號運行，隨後又改為 S 10 Erfurt 1001 和 1002。總體而言，這兩台原型機車符合預期，但鍋爐輸出功率不足以及內部閥門機構極難檢修是其不足之處。 S 10 的標準版本：經過一些改進，BMAG 於 1911 年交付了首批十台量產型機車（S 10 Erfurt 1003、Breslau 1001-1004 和 Mainz 1001-1005）。由於車架前部已採用 100 毫米厚的鋼條框架結構，且運行板高於驅動輪和聯軸輪，因此先前關於內部閥門機構檢修困難的最嚴重問題得到了解決。此外，機車的前視圖也發生了變化，採用了更低的緩衝樑和貫穿整個寬度的傾斜裙板。與原型機不同，汽缸體（包含四個尺寸相同的汽缸，排列在同一平面上，並帶有閥箱）現在由兩個鑄件在中間用螺栓連接而成。而兩台預生產型機車則需要三個獨立的零件。所有四個汽缸驅動第一組驅動輪，該驅動輪採用曲柄軸設計，其曲柄臂由垂直的內曲柄片改為傾斜的曲柄臂。然而，運作過程中發現的鍋爐缺陷促使Vulcan Stettiner Maschinenbau AG公司對鍋爐結構和閥門機構進行了徹底的重新設計。該公司因其在其他機車類型方面的基礎性開發和改進工作而聞名。鍋爐允許壓力從12 kg/cm²提高到14 kg/cm²，爐排面積從2.60 m²增加到2.72 m²，火箱受熱面積從13.6 m²增加到14.17 m²。蒸發受熱面積僅略有減少（從154.25平方公尺減少到153.09平方公尺），但由於菸管數量增加，過熱器受熱面積從53.00平方公尺增加到61.50平方公尺。普魯士先前標準的圓柱形煙囪被直徑為420/480毫米的略呈錐形的煙囪所取代。 1912年至1914年間，BMAG、Hanomag和Vulcan共交付了190台採用上述配置的機組。最初，在第一批機組中，蒸汽穹頂位於鍋爐前部，圓形砂穹頂位於其後。然而，它們的位置很快就互換了。最初的S 10型機車配備的是2'2'T21.5型P 8煤水車（載煤5噸），但早在1911年就被2'2'T31.5型煤水車取代，後者可裝載7噸煤和31.5立方米水。這使得S 10型機車無需補充水和煤炭即可行駛約300公里。由於近一半的S 10型機車都駐紮在其母站，埃爾福特（47台）和明斯特（49台）鐵路分局成為S 10型機車的主要基地。其餘的機車則在交付後分配到布雷斯勞（10台）、卡塞爾（10台）、科隆（4台）、埃爾伯費爾德（13台）、埃森（17台）、哈勒（11台）、卡托維茲（10台）、馬格德堡（4台）、因爾茨（13台）和薩爾呂肯台。第一次世界大戰的結束對機車而言是一次重大損失。 1918年11月11日的停戰協定以及領土損失，尤其是在東線戰場，迫使大量S 10型機車向戰勝國繳獲。波蘭保留了31台機車（編號為Pk1-1至31），立陶宛保留了6台（於1919年底由法國出售，編號為Gr10-1至6）。義大利接收了一台機車（同樣由法國出售，編號為FS 676.001），該機車於1925年轉交給法國鐵路公司（當時編號為AL 1162）。比利時獲得了16台機車（編號分別為6002-6013、6033、6040、6041和6043），法國最終也購入了12台S 10型機車。後者於1920/21年起在阿爾薩斯-洛林地區為新成立的“阿爾薩斯和洛林鐵路管理局”（Administration des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine）運營，編號為AL 1150-1161。同時，在德意志帝國，帝國鐵路（Reichseisenbahnen）也相繼成立（1921年6月起為Deutsche Reichsbahn，1924年8月起為Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG）。當時的一項重要任務是統一各帝國鐵路繁雜且不同的命名系統。自1925年9月起，剩餘的134台S 10型機車最終被賦予新的編號，並開始以17 001-041和043-135的編號運行。從1920年代中期開始，17.0系列機車的主要用戶是科隆國家鐵路局（RBD），擁有約30台機車；美因茨國家鐵路局，擁有數量在15至30台之間波動；以及明斯特國家鐵路局，擁有約30至50台機車。在數年間，萊茵河谷的兩條路線自然成為科隆和美因茨S 10型機車的主要營運區域，但周邊地區也參與其中。明斯特鐵路局的機車曾在漢堡-阿爾托納-不來梅-奧斯納布呂克-科隆線以及漢諾威-奧斯納布呂克-萊茵河-荷蘭邊境線上服役，表現出色。然而，戰爭期間疏於維護，加上多年的過度使用以及由此導致的發動機和汽缸損壞，使得這些實際上還很「年輕」的S 10型機車未能達到長久的服役壽命。特別是其多部件且極度敏感的曲軸，被證明是一個主要的弱點。關於它們因油耗過高而退役的說法，純屬無稽之談。首批五台機車早在1926年就收到了報廢通知，1927年又有十二台被報廢。 1930年又有兩台S 10型機車報廢，但此後其數量開始真正下降：1931年28台，1932年25台，1933年22台，1934年10台。此後幾年，剩餘的S 10型機車數量持續緩慢減少。其中一些機車被臨時改裝為制動機車，在格呂內瓦爾德機車試驗局（LVA）安裝了雷根巴赫反壓煞車。截至1940年12月31日，該機車車隊中仍有17 039、097、102、107和120號機車。二戰結束後，德國似乎再也沒有重新啟用S 10型機車。在西德佔領區，17 039 和 102 號機車於 1948 年 9 月 20 日退役。在東德國家鐵路（DR）境內，17 107 號機車一直存放在柏林鐵路分局（Rbd Berlin），並於 1951 年 2 月 15 日拆解。 17 120 號機車戰後被波蘭國家鐵路（PKP）接收，並重新編號為 Pk1-24，最終於 1952 年 2 月 28 日退役。 17 097 號機車作為戰利品被繳獲，落入蘇聯手中，可能一直存放在立陶宛標準軌距鐵路網中，並於 1951 年 2 月退役。 17 008 號機車是 17.0 系列機車中唯一存活的機車，如今收藏於柏林德國技術博物館。 17 008號機車於1912年2月3日由BMAG（柏林機械製造股份公司，前身為施瓦茨科普夫公司）製造，出廠編號為4760，交付給布雷斯勞（弗羅茨瓦夫）鐵路分局，編號為S 10 1008 Bsl。該機車與另外九台機車一起，主要牽引開往上西里西亞的特快列車。大約在1924/25年，這台機車（編號改為17 008）被調往美因茨鐵路分局，在美因茨機務段服役，主要用於萊茵河沿線的列車運行。然而，它們逐漸被巴伐利亞S 3/6型（BR 18.4-5型）機車取代，因此，在1933年初夏，17 008號機車最終也被送往伍珀塔爾鐵路分局杜塞爾多夫機務段的停車場。在那裡，人們不再指望它能有令人滿意的表現；它的日常工作主要是繞著教堂尖頂短途行駛。和許多同系列的機車一樣，它很快就失去了作用，並在1934年10月退役。然而，它並沒有被拆解，勃蘭登堡西部鐵路修理廠將其修復為示範機車。它的左側被切開，以便更好地展示蒸汽機車的工作原理。最終，在1935年3月11日，德國鐵路百年紀念日之際，它被安置在柏林交通與建設博物館中，該博物館位於柏林-漢堡鐵路的舊車站內，甚至還安裝了電動驅動的運行輪。二戰後，由於西柏林鐵路系統的特殊情況，博物館長期不對外開放。東德國家鐵路（DR）也經營柏林西部地區的鐵路，並禁止外人進入鐵軌區域，當然，車站及其月台除外。直到1984年西柏林參議院接管S-Bahn後，這座沉默的博物館也才成為西德的財產。不久之後，17008號機車從「睡美人」般的沉睡中甦醒，被用低平板拖車運至新克爾恩車站，然後沿著環城鐵路（柏林的環形鐵路）自行拖行至安哈特貨運站。自1987年10月起，它便成為德國技術博物館（1996年之前名為交通與技術博物館）的館藏展品，該博物館位於原柏林安哈爾特火車站的舊址上，機車也安裝在車輪上，隨時可以進行演示。托馬斯·埃斯特勒

注意/警告：
經 Märklin 工廠測試、包裝和出貨。
模型清理/集合清理。
全新 - 僅拆封拍照 - 從未駕駛過。
模型從未被觸碰過——完全沒有指紋！

照片是销售的一部分——这里所有细节都已拍摄，照片是拍卖的一部分，能很好地反映物品的情况。

可根据协商安排，在8723 Kobenz（靠近Knittelfeld）取货。

付费邮寄保险，使用邮政/ Hermes。

私人销售——照片是拍卖的一部分，销售不提供任何保证、担保或商品缺陷责任。