Märklin H0 - 37197 - Ατμομηχανή με όχημα μεταφοράς (1) - Ατμομηχανή σειράς 17 - DRG

Ζυγαριά HO - Κωδικός είδους 37197
Ατμομηχανή σειράς 17

Παράδειγμα:
Ατμομηχανή κλάσης 17.0 του γερμανικού Reichsbahn (DRG), πρώην πρωσική S 10. Μουσειακή ατμομηχανή του Μουσείου Μεταφορών και Τεχνολογίας στο Βερολίνο. Επιγραφή και στολή ως 17 008 σε λειτουργική κατάσταση της Εποχής II γύρω στο 1932.

Μοναδική σειρά

Αναδείξεις:

Εποικοδομητικά αναθεωρημένο.
Νέα ιδέα κίνησης.
Αναθεωρημένη σύνδεση ατμομηχανής-τραβέρσας.
Ανοιχτή καμπίνα οδηγού με ανεμπόδιστη θέα.
Φωτισμός οδηγού ψηφιακά εναλλασσόμενος.
Σήμα αντίθετης ροής με δυνατότητα ψηφιακής εναλλαγής.
Ψηφιακά ενεργοποιημένο τρεμόπαιγμα φωτιάς.
Ενσωματωμένη γεννήτρια καπνού.
Περιλαμβάνονται φιγούρες οδηγού μηχανής και πυροσβέστη.
Περιλαμβάνει ένα φυλλάδιο για την ιστορία της ατμομηχανής.

Modell
Με ψηφιακό αποκωδικοποιητή mfx+ και εκτεταμένες λειτουργίες ήχου. Ελεγχόμενη πρόωση υψηλής απόδοσης με σφόνδυλο στον λέβητα. Κίνηση 3 αξόνων. Ελαστικά έλξης. Η ατμομηχανή και το βαγόνι μεταφοράς άνθρακα είναι κατασκευασμένα σε μεγάλο βαθμό από μέταλλο. Είναι εγκατεστημένη γεννήτρια καπνού. Οι κατευθυντικοί προβολείς δύο φώτων και η γεννήτρια καπνού λειτουργούν συμβατικά. Μπορούν να ρυθμιστούν ψηφιακά. Ο φωτισμός της καμπίνας, το τρεμόπαιγμα της εστίας και το αντίθετο σήμα του τρένου μπορούν να ρυθμιστούν ξεχωριστά ψηφιακά. Φωτισμός με LED θερμού λευκού και κόκκινου χρώματος που δεν απαιτούν συντήρηση. Στενή ζεύξη με κινηματική μεταξύ ατμομηχανής και βαγόνι μεταφοράς. Στενή ζεύξη με υποδοχή ζεύξης NEM στο πίσω μέρος του βαγόνι μεταφοράς. Ελάχιστη ακτίνα λειτουργίας: 360 mm. Περιλαμβάνονται σωλήνες προστασίας εμβόλου. Μία φιγούρα οδηγού και μία φιγούρα πυροσβέστη περιλαμβάνονται για εκ των υστέρων τοποθέτηση στην καμπίνα.
Ένα φυλλάδιο παρέχει πληροφορίες για την ιστορία της ατμομηχανής.
Μήκος πάνω από τα προστατευτικά καλύμματα περίπου 24,0 cm.
5η και τελευταία ατμομηχανή της σειράς 5 ατμομηχανών μουσείου.

Μεγάλη εταιρεία:
Ιστορικό: Ένα σημαντικό μειονέκτημα των Πρωσικών Κρατικών Σιδηροδρόμων στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα ήταν η πολιτική προμήθειας ατμομηχανών, η οποία σταθερά υστερούσε σε σχέση με τις πραγματικές απαιτήσεις. Η κύρια αιτία αυτού ήταν ο εξαιρετικά «οικονομικός» Πρωσικός υπεύθυνος προμήθειας ατμομηχανών, ο Ιδιωτικός Σύμβουλος Robert Garbe, ο οποίος, μεταξύ άλλων, θεωρούσε για καιρό τις ατμομηχανές ταχείας κυκλοφορίας διπλής ζεύξης ως το χρυσό πρότυπο, ακόμη και όταν άλλοι γερμανικοί κρατικοί σιδηρόδρομοι είχαν ήδη στραφεί σε ατμομηχανές τριπλής ζεύξης. Η Πρωσική S 6 (2’B-h2, αργότερα DRG Class 13.10), που σχεδιάστηκε από αυτόν και τέθηκε σε λειτουργία από το 1906 και μετά, ήταν πράγματι κατάλληλη για ελαφρά τρένα ταχείας κυκλοφορίας στις επίπεδες γραμμές των Πρωσικών Κρατικών Σιδηροδρόμων χάρη στους μεγάλους κινητήριους τροχούς διαμέτρου 2.100 mm, αλλά αυτή ήταν ουσιαστικά η μόνη θετική πτυχή. Αρχικά, το χαμηλό βάρος κόλλας της S 6 προκαλούσε συχνά προβλήματα εκκίνησης σε βαριά τρένα ταχείας κυκλοφορίας, τα οποία, σύμφωνα με σύγχρονες αναφορές, «σταδιακά εξελίχθηκαν σε λειτουργική μάστιγα». Η σειρά αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν πλέον πραγματικά κατάλληλη για λειτουργία σε λοφώδες και ορεινό έδαφος. Ως εκ τούτου, τα σιδηροδρομικά τμήματα του Κάσελ, του Έλμπερφελντ, της Φρανκφούρτης και της Έρφουρτ, ειδικότερα, απαιτούσαν ολοένα και περισσότερο μια νέα ατμομηχανή ταχείας κυκλοφορίας τριπλής ζεύξης για τις πολυάριθμες κύριες γραμμές τους με μεγάλες κλίσεις. Ο Γκάρμπε, ωστόσο, αρχικά προτιμούσε την P 8 (2’C-h2, αργότερα DRG Class 38.10), που κατασκευάζονταν από το 1906 και μετά, καθώς η ατμομηχανή ταχείας κυκλοφορίας, παρόλο που η διάμετρος του κινητήριου τροχού της ήταν μόλις 1.750 mm, σε συνδυασμό με την ασταθή λειτουργία της σε ταχύτητες άνω των 80 km/h, την καθιστούσε πρακτικά ακατάλληλη για γρήγορα τρένα. Επιπλέον, η πρώτη έκδοση της P 8 υπέφερε από μια σειρά επίμονων προβλημάτων οδοντοφυΐας πριν υποβληθεί σε πλήρη αναθεώρηση το 1913. Τελικά, ο Γκάρμπε έπρεπε να συμμορφωθεί με τις οδηγίες του υπουργείου και να αρχίσει να σχεδιάζει μια ατμομηχανή ταχείας κυκλοφορίας τριπλής ζεύξης. Αρχικά, ο Γκάρμπε σχεδίαζε να λύσει το πρόβλημα κατά βούληση, απλώς διευρύνοντας την P 8 του, αυξάνοντας τη διάμετρο των κινητήριων τροχών (στα 1.980 mm), καθώς και τον λέβητα και την επιφάνεια θέρμανσης. Αντίθετα με τις προσδοκίες του Garbe, το υπουργείο δεν ήταν καθόλου ενθουσιασμένο με μια ατμομηχανή δύο κυλίνδρων. Από την άλλη πλευρά, μια σύνθετη ατμομηχανή ήταν εκτός συζήτησης για τον Garbe, γνωρίζοντας καλά ότι άλλες σιδηροδρομικές διοικήσεις είχαν εξαιρετικές εμπειρίες μαζί τους. Ως συμβιβασμό, τελικά συμφώνησαν σε μια υπερθερμαινόμενη ατμομηχανή 2'C με τέσσερις κυλίνδρους χωρίς σύνθετη δράση, η οποία, από τεχνικής άποψης, δεν ήταν η τελική λύση. Τελικά, το 1909, η Berliner Maschinenbau AG (BMAG, πρώην Louis Schwartzkopff) έλαβε την παραγγελία για δύο πρωτότυπες ατμομηχανές της νέας ατμομηχανής ταχείας 2'Ch4, αρχικά ονομαζόμενης S 8. Οι πρωτότυπες ατμομηχανές: Την άνοιξη του 1910, η BMAG παρέδωσε τις δύο πρώτες ατμομηχανές (αριθμοί εργοστασίου 4455 και 4456), οι οποίες αρχικά ανατέθηκαν στην Υπηρεσία Σιδηροδρόμων της Έρφουρτ ως S 8 801 και 802. Οι ομοιότητες με την P 8 ήταν ακόμη αδιαμφισβήτητες. Για την υποτιθέμενη καλύτερη προσβασιμότητα των εξαρτημάτων του κινητήρα, το πλαίσιο διατήρησε την εν μέρει πριτσίνια και εν μέρει βιδωμένη κατασκευή του πάνελ. Ο λέβητας του P 8 υιοθετήθηκε με διευρυμένο θάλαμο καύσης και θάλαμο καύσης, καθώς και επιμηκυμένο βαρέλι λέβητα. Αυτό αύξησε την επιφάνεια θέρμανσης με εξάτμιση από 143 σε 154,3 m². Το P 8 παρείχε επίσης τη μεγάλη καμπίνα, και κάποιος θα μπορούσε σχεδόν να σκεφτεί ότι και το σκαλί προήλθε από αυτήν. Ωστόσο, ο "χαμηλός" σχεδιασμός του απαιτούσε καμάρες τροχών πάνω από τους δύο πρώτους κινητήριους και συζευγμένους τροχούς. Λίγο μετά την παράδοσή του, το S 8 Erfurt 802 παρουσιάστηκε σε ένα έκπληκτο κοινό στην Παγκόσμια Έκθεση των Βρυξελλών, που ξεκίνησε στις 23 Απριλίου 1910. Ωστόσο, η πρωσική "οικονομική έκδοση" πιθανότατα είχε μια μάλλον σκιώδη παρουσία μεταξύ των εκτεθειμένων ατμομηχανών, καθώς οι σύνθετες ατμομηχανές ταχείας κυκλοφορίας του Ειρηνικού (2'C1') λειτουργούσαν ήδη στην Ευρώπη για τρία χρόνια. Τα αστέρια της έκθεσης ήταν πιθανότατα η βαυαρική S 3/6 και τρεις ατμομηχανές του Ειρηνικού από τους γαλλικούς σιδηροδρόμους. Πριν καν ολοκληρωθεί η έκθεση στις 7 Δεκεμβρίου, η 802 επέστρεψε στην περιοχή καταγωγής της και πραγματοποίησε εκτεταμένες δοκιμαστικές διαδρομές. Εν τω μεταξύ, η 801 είχε επίσης δοκιμαστεί υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Αξίζει να αναφερθούν δύο ανασχεδιασμοί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου: Για μικρό χρονικό διάστημα, οι δύο ατμομηχανές λειτουργούσαν ως S 10 Erfurt 951 και 952, και στη συνέχεια ως S 10 Erfurt 1001 και 1002. Συνολικά, τα δύο πρωτότυπα ανταποκρίθηκαν στις προσδοκίες, αν και η ανεπαρκής ισχύς του λέβητα και η εξαιρετικά δύσκολη πρόσβαση στον εσωτερικό μηχανισμό βαλβίδων ήταν μειονεκτήματα. Οι τυπικές εκδόσεις της S 10: Με μικρές βελτιώσεις, η BMAG παρέδωσε την πρώτη παρτίδα σειράς παραγωγής δέκα ατμομηχανών το 1911 (S 10 Erfurt 1003, Breslau 1001-1004 και Mainz 1001-1005). Τα πιο σοβαρά παράπονα σχετικά με την κακή προσβασιμότητα του εσωτερικού γραναζιού βαλβίδων είχαν επιλυθεί, καθώς το μπροστινό μέρος του πλαισίου ήταν ήδη κατασκευασμένο ως πλαίσιο ράβδου πάχους 100 mm, και η σανίδα αναρρίχησης ήταν υπερυψωμένη πάνω από τους κινητήριους και τους ζεύκτες τροχούς. Η μπροστινή όψη είχε επίσης αλλάξει, με μια κάτω δοκό προστασίας και μια κεκλιμένη ποδιά σε όλο το πλάτος. Σε αντίθεση με τα πρωτότυπα, το μπλοκ κυλίνδρων, με τους τέσσερις ισομεγέθεις κυλίνδρους του διατεταγμένους σε ένα ενιαίο επίπεδο και τα κιβώτια βαλβίδων τους, αποτελούνταν πλέον από δύο χυτά μέρη βιδωμένα μεταξύ τους στη μέση. Οι δύο ατμομηχανές προπαραγωγής απαιτούσαν τρία ξεχωριστά μέρη. Και οι τέσσερις κύλινδροι κινούσαν το πρώτο σετ κινητήριων τροχών, σχεδιασμένο ως άξονας στροφάλου, ο οποίος τώρα διέθετε γωνιακούς βραχίονες στροφάλου αντί για κάθετες εσωτερικές λεπίδες στροφάλου. Ωστόσο, οι ελλείψεις του λέβητα που ανακαλύφθηκαν κατά τη λειτουργία οδήγησαν σε έναν πλήρη επανασχεδιασμό της κατασκευής του λέβητα και του γραναζιού βαλβίδων από την Vulcan Stettiner Maschinenbau AG, μια εταιρεία ήδη γνωστή για το έργο της θεμελιώδους ανάπτυξης και βελτίωσης σε άλλους τύπους ατμομηχανών. Η επιτρεπόμενη πίεση του λέβητα αυξήθηκε από 12 σε 14 kg/cm², η επιφάνεια της σχάρας από 2,60 σε 2,72 m² και η επιφάνεια θέρμανσης του θαλάμου καύσης από 13,6 σε 14,17 m². Η επιφάνεια θέρμανσης με εξάτμιση μειώθηκε μόνο ελαφρώς (153,09 m² σε σύγκριση με 154,25 m²), αλλά η επιφάνεια θέρμανσης του υπερθερμαντήρα αυξήθηκε από 53,00 σε 61,50 m² λόγω του μεγαλύτερου αριθμού σωλήνων καπναγωγού. Αντί της κυλινδρικής καμινάδας που ήταν προηγουμένως στάνταρ στην Πρωσία, χρησιμοποιήθηκε πλέον μια ελαφρώς κωνική καμινάδα με διάμετρο 420/480 mm. Μεταξύ 1912 και 1914, οι BMAG, Hanomag και Vulcan παρέδωσαν συνολικά 190 μονάδες στην προαναφερθείσα διαμόρφωση. Αρχικά, στις πρώτες μηχανές, ο θόλος ατμού βρισκόταν στο μπροστινό τμήμα του λέβητα, με τον στρογγυλό θόλο άμμου πίσω του. Ωστόσο, σύντομα άλλαξαν θέσεις. Ενώ οι πρώτες ατμομηχανές S 10 συνδέονταν αρχικά με την βάρκα P 8 τύπου 2'2'T21.5 (5 τόνοι άνθρακα), αυτή αντικαταστάθηκε ήδη από το 1911 από την τύπου 2'2'T31.5, η οποία χωρούσε 7 τόνους άνθρακα και 31,5 m³ νερού. Αυτό επέτρεψε στην S 10 να έχει εμβέλεια περίπου 300 χλμ. χωρίς αναπλήρωση των αποθεμάτων νερού και άνθρακα. Με σχεδόν το ήμισυ του συνολικού στόλου να εδρεύει στην αποθήκη της, οι σιδηροδρομικές γραμμές Erfurt (47 ατμομηχανές) και Münster (49) έγιναν προπύργια της S 10. Οι υπόλοιπες μισές κατανεμήθηκαν στις γραμμές Breslau (10 ατμομηχανές), Kassel (10), Cologne (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Katowice (10), Magdeburg (4), Mainz (13) και Saarbrücken (14) κατά την παράδοση. Το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου σήμαινε μια σημαντική απώλεια για τις ατμομηχανές, καθώς η συμφωνία ανακωχής της 11ης Νοεμβρίου 1918 και οι εδαφικές απώλειες, ειδικά στα ανατολικά, απαιτούσαν την παράδοση μεγάλου αριθμού ατμομηχανών S 10 στις νικήτριες δυνάμεις. Η Πολωνία διατήρησε 31 ατμομηχανές (εκεί ονομάζονταν Pk1-1 έως 31) και η Λιθουανία διατήρησε έξι (που πουλήθηκαν από τη Γαλλία στα τέλη του 1919, όπου ονομάστηκαν Gr10-1 έως 6). Η Ιταλία έλαβε μία ατμομηχανή (που πουλήθηκε επίσης από τη Γαλλία, εκεί ονομαζόταν FS 676.001), η οποία στη συνέχεια μεταφέρθηκε στη Γαλλία το 1925 στην AL (τότε AL 1162). Το Βέλγιο εξασφάλισε 16 ατμομηχανές (με αριθμούς 6002-6013, 6033, 6040, 6041 και 6043) και η Γαλλία τελικά απέκτησε δώδεκα ατμομηχανές S 10. Η τελευταία λειτούργησε από το 1920/21 στην περιοχή Αλσατίας-Λωρραίνης για τη νεοσύστατη "Administration des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine" ως AL 1150-1161. Εν τω μεταξύ, στο Γερμανικό Ράιχ, ιδρύθηκαν οι Reichseisenbahnen (Γερμανικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι) (από τον Ιούνιο του 1921: Deutsche Reichsbahn, από τον Αύγουστο του 1924: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG). Ένα από τα κύρια καθήκοντα τώρα ήταν η τυποποίηση των ποικίλων και διαφορετικών συστημάτων ονομασίας των κρατικών σιδηροδρόμων. Από τον Σεπτέμβριο του 1925, οι υπόλοιπες 134 ατμομηχανές S 10 έλαβαν τελικά νέους αριθμούς και έκτοτε λειτούργησαν ως 17 001-041 και 043-135. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920, τα κύρια προπύργια της σειράς 17.0 ήταν η Διεύθυνση Reichsbahn της Κολωνίας (RBD) με περίπου 30 ατμομηχανές, η RBD του Μάιντς με έναν κυμαινόμενο στόλο 15 έως 30 ατμομηχανών, και η RBD του Μύνστερ με περίπου 30 έως 50 ατμομηχανές. Για αρκετά χρόνια, οι δύο γραμμές της Κοιλάδας του Ρήνου ήταν φυσικά οι κύριες περιοχές λειτουργίας για τις ατμομηχανές S 10 της Κολωνίας και του Μάιντς, αλλά χρησιμοποιούνταν και οι γύρω περιοχές. Οι ατμομηχανές της διεύθυνσης του Μύνστερ γνώρισαν θεαματική εξυπηρέτηση στη γραμμή Αμβούργο-Άλτονα - Βρέμη - Όσναμπρικ - Κολωνία, καθώς και στη γραμμή Ανόβερο - Όσναμπρικ - Ρήνος - ολλανδικά σύνορα. Ωστόσο, η παραμελημένη συντήρηση κατά τη διάρκεια του πολέμου, μαζί με τα χρόνια υπερβολικής χρήσης και τις επακόλουθες ζημιές στον κινητήρα και τους κυλίνδρους, εμπόδισαν τις ατμομηχανές S 10, οι οποίες στην πραγματικότητα ήταν ακόμη «νέες», να επιτύχουν μεγάλη διάρκεια ζωής. Ο πολυμερής και εξαιρετικά ευαίσθητος άξονας στροφάλου, ειδικότερα, αποδείχθηκε ένα σημαντικό αδύναμο σημείο. Ο ισχυρισμός ότι τέθηκαν εκτός λειτουργίας λόγω υπερβολικής κατανάλωσης καυσίμου μπορεί να υποβιβαστεί στη σφαίρα του μύθου. Οι πρώτες πέντε ατμομηχανές έλαβαν τις εντολές διάλυσής τους ήδη από το 1926, ακολουθούμενες από άλλες δώδεκα το 1927. Δύο ακόμη S 10 διαλύθηκαν το 1930, αλλά τότε άρχισε πραγματικά η παρακμή: 28 ατμομηχανές το 1931, 25 το 1932, 22 το 1933 και 10 το 1934. Ο αριθμός των υπόλοιπων ατμομηχανών S 10 συνέχισε να μειώνεται αργά τα επόμενα χρόνια. Ορισμένες από αυτές τις ατμομηχανές βρήκαν προσωρινή απασχόληση ως ατμομηχανές με πέδη εξοπλισμένες με φρένα αντίθλιψης Riggenbach στο Γραφείο Δοκιμών Ατμομηχανών Grunewald (LVA). Στις 31 Δεκεμβρίου 1940, ο στόλος εξακολουθούσε να περιλαμβάνει τις ατμομηχανές 17 039, 097, 102, 107 και 120. Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, φαίνεται ότι καμία ατμομηχανή S 10 δεν τέθηκε ποτέ ξανά σε λειτουργία στη Γερμανία. Στις Δυτικές Ζώνες, οι ατμομηχανές 17 039 και 102 παροπλίστηκαν στις 20 Σεπτεμβρίου 1948. Εντός της επικράτειας των Ανατολικογερμανικών Κρατικών Σιδηροδρόμων (DR), η ατμομηχανή 17 107 παρέμεινε αποθηκευμένη στο Τμήμα Σιδηροδρόμων του Βερολίνου (Rbd Berlin) και διαλύθηκε στις 15 Φεβρουαρίου 1951. Η ατμομηχανή 17 120 βρέθηκε μετά τον πόλεμο με τους Πολωνικούς Κρατικούς Σιδηρόδρομους (PKP), όπου αναριθμήθηκε σε Pk1-24 και τελικά αποσύρθηκε από την υπηρεσία στις 28 Φεβρουαρίου 1952. Η ατμομηχανή 17 097 κατασχέθηκε ως λάφυρο πολέμου και έπεσε στα χέρια των Σοβιετικών, πιθανώς παραμένοντας αποθηκευμένη στο λιθουανικό δίκτυο κανονικού εύρους, και παροπλίστηκε τον Φεβρουάριο του 1951. Η 17 008, το μόνο σωζόμενο παράδειγμα της σειράς 17.0, μπορεί να το δει κανείς σήμερα στο Γερμανικό Μουσείο Τεχνολογίας στο Βερολίνο. Η ατμομηχανή 17 008 παραδόθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 1912 από την BMAG (Berliner Maschinenbau AG, πρώην Schwartzkopff) με αριθμό εργοστασίου 4760 στην σιδηροδρομική διεύθυνση Breslau (Wrocław) ως S 10 1008 Bsl. Εκεί, η ατμομηχανή, μαζί με εννέα άλλες, μετέφερε κυρίως ταχέως εξπρές τρένα προς την Άνω Σιλεσία. Γύρω στο 1924/25, η ατμομηχανή, που τώρα ονομάζεται 17 008, μεταφέρθηκε στην σιδηροδρομική διεύθυνση Mainz, όπου εξυπηρετούσε το αμαξοστάσιο του Mainz και χρησιμοποιήθηκε κυρίως στις γραμμές του Ρήνου. Ωστόσο, σταδιακά αντικαταστάθηκαν από τις βαυαρικές ατμομηχανές S 3/6 (BR 18.4-5), και έτσι, στις αρχές του καλοκαιριού του 1933, η ατμομηχανή 17 008 κατέληξε επίσης στην αποθήκη της αμαξοστοιχίας του Ντίσελντορφ στην σιδηροδρομική διεύθυνση του Βούπερταλ. Δεν αναμενόταν πλέον αξιοπρεπής απόδοση εκεί. Η καθημερινή της ρουτίνα αποτελούνταν κυρίως από σύντομα ταξίδια «γύρω από το καμπαναριό της εκκλησίας». Όπως πολλές από τις αδελφές ατμομηχανές της, σύντομα κατέστη άχρηστη και παροπλίστηκε τον Οκτώβριο του 1934. Ωστόσο, γλίτωσε τον σωρό από παλιοσίδερα, καθώς το συνεργείο επισκευής του Βρανδεμβούργου το αποκατέστησε ως δείγμα επίδειξης. Η αριστερή πλευρά του ανοίχτηκε για να αποδειχθεί καλύτερα πώς λειτουργεί μια ατμομηχανή. Τελικά, στις 11 Μαρτίου της εκατονταετηρίδας των γερμανικών σιδηροδρόμων το 1935, του δόθηκε τιμητική θέση στο Μουσείο Μεταφορών και Κατασκευών του Βερολίνου, που βρίσκεται στον πρώην σταθμό του σιδηροδρόμου Βερολίνου-Αμβούργου, ακόμη και τοποθετημένο σε ηλεκτροκίνητες ρόδες. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το μουσείο ήταν απρόσιτο για το κοινό για μεγάλο χρονικό διάστημα λόγω των ειδικών συνθηκών του σιδηροδρομικού συστήματος στο Δυτικό Βερολίνο. Οι Κρατικοί Σιδηρόδρομοι της Ανατολικής Γερμανίας (DR) λειτουργούσαν επίσης τους σιδηροδρόμους στους δυτικούς τομείς του Βερολίνου και αρνούνταν σε τρίτους οποιαδήποτε πρόσβαση στις γραμμές, με εξαίρεση, φυσικά, τους σταθμούς και τις πλατφόρμες τους. Μόλις το 1984, με την κατάληψη του S-Bahn από τη Γερουσία του Δυτικού Βερολίνου, το αδρανές μουσείο έγινε επίσης ιδιοκτησία της Δυτικής Γερμανίας. Λίγο καιρό αργότερα, η ατμομηχανή 17 008, αφού ξύπνησε από τον ύπνο της «Ωραίας Κοιμωμένης», μεταφέρθηκε με φορτηγό χαμηλού φορτίου στον σταθμό Neukölln και στη συνέχεια ρυμουλκήθηκε με τους δικούς της τροχούς κατά μήκος του Ringbahn (κυκλικού σιδηροδρόμου του Βερολίνου) στην αποθήκη εμπορευμάτων Anhalter. Από τον Οκτώβριο του 1987, αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα του Γερμανικού Μουσείου Τεχνολογίας (μέχρι το 1996 του Μουσείου Μεταφορών και Τεχνολογίας) στο χώρο του πρώην αμαξοστασίου Βερολίνου-Anhalterbahnhof, όπου είναι επίσης τοποθετημένη σε τροχούς και έτοιμη για επίδειξη. Thomas Estler

Προσοχή / Προειδοποίηση:
Δοκιμασμένο, συσκευασμένο και παραδομένο από το εργοστάσιο της Märklin.
Καθαρισμός μοντέλου / Καθαρισμός συλλογής.
Καινούριο - αποσυσκευασμένο μόνο για φωτογραφίες - δεν έχει οδηγηθεί ποτέ.
Το μοντέλο δεν αγγίχτηκε ποτέ – ούτε δακτυλικά αποτυπώματα!

Οι φωτογραφίες αποτελούν μέρος της πώλησης - εδώ όλα φωτογραφίζονται λεπτομερώς. Οι φωτογραφίες είναι μέρος της δημοπρασίας και δίνουν μια καλή εντύπωση των αντικειμένων.

Παραλαβή στο 8723 Kobenz κοντά στο Knittelfeld, δυνατή κατόπιν συνεννόησης.

Ασφαλισμένη αποστολή με πληρωμή μέσω ταχυδρομείου / Hermes.

Πώληση ιδιώτη - Οι φωτογραφίες αποτελούν μέρος της δημοπρασίας - η πώληση γίνεται με αποκλεισμό κάθε εγγύησης, ευθύνης και ευθύνης για ελαττώματα.