Märklin H0 - 37197 - Locomotiva a vapor com vagão de carvão (1) - Locomotiva a vapor classe 17 - DRG

Escala HO - Item nº 37197
Locomotiva a vapor classe 17

Exemplo:
Locomotiva a vapor Classe 17.0 da Reichsbahn alemã (DRG), anteriormente Prussiana S 10. Locomotiva de museu do Museu dos Transportes e da Tecnologia de Berlim. Inscrição e pintura como 17 008 em condições de funcionamento da Era II, por volta de 1932.

Série única.

Destaques

Revisado construtivamente.
Novo conceito de acionamento.
Conexão entre locomotiva e tender revisada.
Cabine do motorista aberta com visão desobstruída.
Iluminação da cabine controlável digitalmente.
Sinalização de contra-trem comutável digitalmente.
Chama oscilante comutável digitalmente.
Gerador de fumaça embutido.
Figuras do maquinista e do bombeiro incluídas.
Inclui um livreto sobre a história da locomotiva.

Modelo:
Com decodificador digital mfx+ e extensas funções de som. Propulsão controlada de alta eficiência com volante na caldeira. 3 eixos motrizes. Pneus de tração. Locomotiva e tender de carvão construídos principalmente em metal. Gerador de fumaça instalado. Faróis direcionais de duas luzes e gerador de fumaça operam convencionalmente; comutação digital. Iluminação da cabine, oscilação da fornalha e sinal de trem oposto podem ser acionados digitalmente de forma independente. Iluminação com LEDs brancos quentes e vermelhos que não requerem manutenção. Engate curto com cinemática entre a locomotiva e o tender. Engate curto com encaixe para engate NEM na parte traseira do tender. Raio mínimo de operação: 360 mm. Tubos de proteção da haste do pistão incluídos. Uma figura de maquinista e uma de foguista incluídas para adaptação na cabine.
Um folheto fornece informações sobre a história da locomotiva.
Comprimento total, incluindo os amortecedores, aproximadamente 24,0 cm.
5ª e última locomotiva da série de 5 locomotivas de museu.

Grande empresa:
Contexto: Uma das principais deficiências das Ferrovias Estatais Prussianas no final do século XIX e início do século XX era sua política de aquisição de locomotivas a vapor, que invariavelmente ficava aquém das necessidades reais. A principal causa disso era o extremamente "frugal" responsável pelas aquisições de locomotivas na Prússia, o Conselheiro Privado Robert Garbe, que, entre outras coisas, considerava as locomotivas expressas de dupla engrenagem o padrão ouro, mesmo quando outras ferrovias estatais alemãs já haviam adotado locomotivas de tripla engrenagem. A locomotiva prussiana S 6 (2’B-h2, posteriormente Classe 13.10 da DRG), projetada por ele e colocada em serviço a partir de 1906, era de fato muito adequada para o serviço de trens expressos leves nas linhas planas das Ferrovias Estatais Prussianas, graças às suas grandes rodas motrizes de 2.100 mm de diâmetro, mas esse era essencialmente o único aspecto positivo. Inicialmente, o baixo peso aderente da S 6 causava frequentemente problemas de partida com trens expressos pesados, o que, segundo relatos da época, "gradualmente se transformou em um problema operacional crônico". A série também se mostrou inadequada para operação em terrenos acidentados e montanhosos. Portanto, as divisões ferroviárias de Kassel, Elberfeld, Frankfurt e Erfurt, em particular, passaram a exigir cada vez mais uma nova locomotiva expressa com três rodas acopladas para suas numerosas linhas principais com longos declives. Garbe, no entanto, inicialmente preferiu sua P 8 (2’C-h2, posteriormente Classe 38.10 da DRG), construída a partir de 1906, como locomotiva expressa, embora o diâmetro de suas rodas motrizes de apenas 1.750 mm, combinado com sua instabilidade em velocidades acima de 80 km/h, a tornasse praticamente inadequada para trens rápidos. Além disso, a primeira versão da P 8 sofreu com uma série de problemas iniciais persistentes antes de passar por uma revisão completa em 1913. Por fim, Garbe teve que acatar as diretrizes do ministério e começar a projetar uma locomotiva expressa com três rodas motrizes acopladas. Inicialmente, Garbe planejou resolver o problema a seu gosto, simplesmente ampliando sua P 8, aumentando o diâmetro das rodas motrizes (para 1.980 mm), bem como da caldeira e da superfície de aquecimento. Contrariando as expectativas de Garbe, o ministério não se mostrou nada entusiasmado com uma locomotiva de dois cilindros. Por outro lado, uma locomotiva a vapor composta estava fora de questão para Garbe, que tinha plena consciência de que outras administrações ferroviárias haviam tido excelentes experiências com elas. Como um meio-termo, eles finalmente concordaram com uma locomotiva a vapor superaquecida 2'C com quatro cilindros sem ação composta, o que, do ponto de vista técnico, não era a solução ideal. Finalmente, em 1909, a Berliner Maschinenbau AG (BMAG, anteriormente Louis Schwartzkopff) recebeu a encomenda de duas locomotivas protótipo da nova locomotiva expressa 2'Ch4, inicialmente designada S 8. As locomotivas protótipo: Na primavera de 1910, a BMAG entregou as duas primeiras locomotivas (números de fábrica 4455 e 4456), que foram inicialmente atribuídas à Divisão Ferroviária de Erfurt como S 8 801 e 802. As semelhanças com a P 8 ainda eram inegáveis. Para supostamente facilitar o acesso aos componentes do motor, a estrutura manteve sua construção em painéis parcialmente rebitados e parcialmente aparafusados. A caldeira da P 8 foi adaptada com uma fornalha e um corpo da caldeira mais longos. Isso aumentou a superfície de aquecimento por evaporação de 143 para 154,3 m². A P 8 também forneceu a cabine grande, e quase se poderia pensar que o estribo também se originou dela. No entanto, seu design "baixo" exigiu arcos de roda acima dos dois primeiros eixos motrizes e acoplados. Logo após sua entrega, a S 8 Erfurt 802 foi apresentada a um público atônito na Exposição Universal de Bruxelas, que começou em 23 de abril de 1910. Contudo, a "versão econômica" prussiana provavelmente teve uma existência discreta entre as locomotivas expostas, já que as locomotivas expressas compostas Pacific (2'C1') já operavam na Europa há três anos. As estrelas da exposição foram provavelmente a locomotiva bávara S 3/6 e três locomotivas Pacific das ferrovias francesas. Antes mesmo do término da exposição, em 7 de dezembro, a 802 retornou à sua região de origem e realizou extensos testes. Enquanto isso, a 801 também foi testada em condições normais de operação. Duas redesignações durante esse período devem ser mencionadas: por um curto período, as duas locomotivas operaram como S 10 Erfurt 951 e 952, e posteriormente como S 10 Erfurt 1001 e 1002. No geral, os dois protótipos atenderam às expectativas, embora a potência insuficiente da caldeira e o acesso extremamente difícil ao mecanismo de válvulas interno fossem desvantagens. As versões padrão da S 10: com pequenas melhorias, a BMAG entregou o primeiro lote de produção em série de dez locomotivas em 1911 (S 10 Erfurt 1003, Breslau 1001-1004 e Mainz 1001-1005). As queixas mais sérias em relação à dificuldade de acesso ao mecanismo de válvulas interno haviam sido resolvidas, visto que a parte frontal da estrutura já era construída como uma estrutura de barras de 100 mm de espessura, e a plataforma de rodagem foi elevada acima das rodas motrizes e de acoplamento. A vista frontal também havia mudado, apresentando uma viga de choque mais baixa e uma saia inclinada em toda a largura. Ao contrário dos protótipos, o bloco de cilindros, com seus quatro cilindros de tamanho igual dispostos em um único plano e suas caixas de válvulas, agora consistia em duas peças fundidas aparafusadas no meio. As duas locomotivas de pré-produção exigiam três peças separadas. Todos os quatro cilindros acionavam o primeiro conjunto de rodas motrizes, projetado como um eixo de manivela, que agora apresentava braços de manivela angulares em vez de lâminas de manivela internas verticais. No entanto, as deficiências da caldeira descobertas durante a operação levaram a uma reformulação completa da construção da caldeira e do mecanismo de válvulas pela Vulcan Stettiner Maschinenbau AG, uma empresa já renomada por seu trabalho fundamental de desenvolvimento e aprimoramento em outros tipos de locomotivas. A pressão admissível da caldeira foi aumentada de 12 para 14 kg/cm², a área da grelha de 2,60 para 2,72 m² e a superfície de aquecimento da fornalha de 13,6 para 14,17 m². A superfície de aquecimento por evaporação diminuiu ligeiramente (de 154,25 m² para 153,09 m²), mas a superfície de aquecimento do superaquecedor aumentou de 53,00 para 61,50 m² devido a um maior número de tubos de combustão. Em vez da chaminé cilíndrica anteriormente padrão na Prússia, passou-se a utilizar uma chaminé ligeiramente cônica com diâmetro de 420/480 mm. Entre 1912 e 1914, a BMAG, a Hanomag e a Vulcan entregaram um total de 190 unidades com a configuração mencionada. Inicialmente, nas primeiras máquinas, a cúpula de vapor estava localizada na seção frontal da caldeira, com a cúpula de areia circular atrás dela. No entanto, logo trocaram de posição. Embora as primeiras locomotivas S 10 fossem inicialmente acopladas ao tender P 8 do tipo 2'2'T21.5 (5 toneladas de carvão), este foi substituído já em 1911 pelo tipo 2'2'T31.5, que comportava 7 toneladas de carvão e 31,5 m³ de água. Isso permitiu que a S 10 tivesse uma autonomia de aproximadamente 300 km sem reabastecer seus suprimentos de água e carvão. Com quase metade da frota total baseada em sua estação principal, as divisões ferroviárias de Erfurt (47 locomotivas) e Münster (49) tornaram-se redutos da S 10. A outra metade foi distribuída entre as divisões de Breslau (10 locomotivas), Kassel (10), Colônia (4), Elberfeld (13), Essen (17), Halle (11), Katowice (10), Magdeburg (4), Mainz (13) e Saarbrücken (14) após a entrega. O fim da Primeira Guerra Mundial representou uma grande perda para as locomotivas, visto que o armistício de 11 de novembro de 1918 e as perdas territoriais, especialmente no leste, exigiram a entrega de um grande número de locomotivas S 10 às potências vitoriosas. A Polônia reteve 31 locomotivas (designadas lá de Pk1-1 a 31), e a Lituânia reteve seis (vendidas pela França no final de 1919, onde foram designadas de Gr10-1 a 6). A Itália recebeu uma locomotiva (também vendida pela França, designada lá FS 676.001), que foi então transferida para a França em 1925 para a AL (então AL 1162). A Bélgica garantiu 16 locomotivas (numeradas de 6002 a 6013, 6033, 6040, 6041 e 6043), e a França acabou adquirindo doze locomotivas S 10. Esta última operou a partir de 1920/21 na região da Alsácia-Lorena para a recém-fundada "Administration des Chemins de Fer d'Alsace et de Lorraine" como AL 1150-1161. Enquanto isso, no Reich Alemão, as Reichseisenbahnen (Ferrovias Estatais Alemãs) foram estabelecidas (a partir de junho de 1921: Deutsche Reichsbahn, a partir de agosto de 1924: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – DRG). Uma das principais tarefas agora era padronizar os diversos e diferentes sistemas de designação das ferrovias estatais. A partir de setembro de 1925, as 134 locomotivas S 10 restantes receberam novos números e passaram a operar como 17 001-041 e 043-135. A partir de meados da década de 1920, os principais centros de operação da série 17.0 foram a Diretoria Ferroviária do Reich de Colônia (RBD), com aproximadamente 30 locomotivas, a RBD de Mainz, com uma frota variável de 15 a 30 locomotivas, e a RBD de Münster, com cerca de 30 a 50 locomotivas. Durante vários anos, as duas linhas do Vale do Reno foram naturalmente as principais áreas de operação das locomotivas S 10 de Colônia e Mainz, mas as regiões circundantes também foram utilizadas. As locomotivas da diretoria de Münster tiveram um desempenho espetacular na linha Hamburgo-Altona – Bremen – Osnabrück – Colônia, bem como na linha Hanôver – Osnabrück – Reno – fronteira holandesa. No entanto, a manutenção negligenciada durante a guerra, juntamente com anos de uso excessivo e os consequentes danos ao motor e aos cilindros, impediram que as locomotivas S 10, que na verdade ainda eram "jovens", atingissem uma longa vida útil. O eixo de manivela, composto por várias peças e extremamente sensível, em particular, provou ser um ponto fraco importante. A alegação de que foram retiradas de serviço devido ao consumo excessivo de combustível pode ser relegada ao reino do mito. As cinco primeiras locomotivas receberam ordens de desmanche já em 1926, seguidas por outras doze em 1927. Mais duas S 10 foram desmanteladas em 1930, mas foi aí que o declínio realmente começou: 28 locomotivas em 1931, 25 em 1932, 22 em 1933 e 10 em 1934. O número de locomotivas S 10 restantes continuou a diminuir lentamente nos anos seguintes. Algumas dessas locomotivas encontraram emprego temporário como locomotivas de freio equipadas com freios de contrapressão Riggenbach no Escritório de Testes de Locomotivas de Grunewald (LVA). Em 31 de dezembro de 1940, a frota ainda incluía as locomotivas 17 039, 097, 102, 107 e 120. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, aparentemente nenhuma locomotiva S 10 voltou a operar na Alemanha. Nas Zonas Ocidentais, as locomotivas 17 039 e 102 foram desativadas em 20 de setembro de 1948. No território da Ferrovia Estatal da Alemanha Oriental (DR), a locomotiva 17 107 permaneceu armazenada na Divisão Ferroviária de Berlim (Rbd Berlin) e foi sucateada em 15 de fevereiro de 1951. A locomotiva 17 120 foi encontrada após a guerra com a Ferrovia Estatal Polonesa (PKP), onde foi renumerada para Pk1-24 e finalmente retirada de serviço em 28 de fevereiro de 1952. A locomotiva 17 097 foi capturada como espólio de guerra e caiu em mãos soviéticas, provavelmente permanecendo armazenada na rede ferroviária lituana de bitola padrão, e foi desativada em fevereiro de 1951. A 17 008, o único exemplar sobrevivente da série 17.0, pode ser vista hoje no Museu Alemão de Tecnologia em Berlim. A locomotiva 17 008 foi entregue em 3 de fevereiro de 1912 pela BMAG (Berliner Maschinenbau AG, anteriormente Schwartzkopff) com o número de fábrica 4760 à Divisão Ferroviária de Breslau (Wrocław) como S 10 1008 Bsl. Lá, a locomotiva, juntamente com outras nove, tracionava principalmente trens expressos em direção à Alta Silésia. Por volta de 1924/25, a locomotiva, agora designada 17 008, foi transferida para a Divisão Ferroviária de Mainz, onde serviu ao depósito de Mainz e foi usada principalmente nas linhas do Reno. No entanto, elas foram gradualmente substituídas pelas locomotivas bávaras S 3/6 (BR 18.4-5) e, assim, no início do verão de 1933, a locomotiva 17 008 também acabou no pátio de armazenamento do depósito de Düsseldorf, na divisão ferroviária de Wuppertal. Um desempenho respeitável não era mais esperado ali; Sua rotina diária consistia principalmente em curtas viagens "ao redor da torre da igreja". Como muitas de suas locomotivas irmãs, logo se tornou obsoleta e foi desativada em outubro de 1934. No entanto, foi poupada do ferro-velho, pois a oficina de reparos de Brandenburg Oeste a restaurou como peça de demonstração. Seu lado esquerdo foi aberto para melhor demonstrar o funcionamento de uma locomotiva a vapor. Finalmente, em 11 de março de 1935, ano do centenário das ferrovias alemãs, recebeu um lugar de honra no Museu de Transportes e Construção de Berlim, localizado na antiga estação da ferrovia Berlim-Hamburgo, inclusive com rodas motrizes elétricas. Após a Segunda Guerra Mundial, o museu permaneceu inacessível ao público por um longo período devido às circunstâncias especiais do sistema ferroviário em Berlim Ocidental. A Ferrovia Estatal da Alemanha Oriental (DR) também operava as ferrovias nos setores ocidentais de Berlim e negava a estranhos qualquer acesso aos trilhos, com exceção, é claro, das estações e suas plataformas. Foi somente em 1984, com a aquisição da S-Bahn pelo Senado de Berlim Ocidental, que o museu adormecido também se tornou propriedade da Alemanha Ocidental. Algum tempo depois, a locomotiva 17 008, despertada de seu sono de "Bela Adormecida", foi transportada em um caminhão plataforma até a estação de Neukölln e, em seguida, rebocada sobre suas próprias rodas ao longo da Ringbahn (a ferrovia circular de Berlim) até o pátio de cargas de Anhalter. Desde outubro de 1987, ela é uma das atrações do Museu Alemão de Tecnologia (até 1996, Museu de Transporte e Tecnologia), localizado nas instalações do antigo depósito da estação Berlin-Anhalterbahnhof, onde também está montada sobre rodas e pronta para demonstração. Thomas Estler

Atenção/Cuidado:
Testado, embalado e entregue diretamente da fábrica da Märklin.
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Novo - desembalado apenas para tirar fotos - nunca foi usado.
A maquete nunca foi tocada – nem mesmo impressões digitais!

Fotos fazem parte da venda - aqui tudo está fotografado em detalhes; as fotos são parte do leilão e oferecem uma boa impressão dos itens.

Retirada em 8723 Kobenz, perto de Knittelfeld, possível mediante acordo.

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